Reli "bratstvo i jedinstvo 73"

Preko 40 takmičara uzelo je učešće u ovom jednodnevnom takmičenju u organizaciji "artk Srbija" sa itinererom od 862km sa 8 etapa i 4 brzinska ispita.
Glavna borba vodila se u klasi do 11500ccm izmedju zastave i škode.
Miki Živanović je ponovo startovao posle kazne od 6 meseci i ovoga puta sam spremao svoju zastavu 101.  Njegovog glavni konkurent bio je član akademca i predstavnik "balkanije" Mališa Vučković u škodi 110. Dva različita automobila koja na prvi pogled možda nisu za poredjenje ali ipak su imali podjednake šanse na različitim terenima i podlogama. Ovoga puta ipak je Živanović u zastavi bio brži, sa ukupnom razlikom od 17 sekundi na četiri brzinska ispita. Vučković je bio bolji samo na brzinskom ispitu na Tari i etapi Sarajevo-Goražde, ostale etape i brzince dobio je Živanović.
Siljanović, Gavrilović, Ješić i Olijić bili su ostali konkurenti u klasi do 1150ccm ali nisu mogli da pariraju dvojici iz vrha.

U klasi do 1300ccm bilo je ukupno 9 prijavljenih takmičara sa zastavama 101 kojih je bilo sve više na takmičenjima a favorit je bio Branko Nadj pored Tatalovića u istom automobilu i Cirkovića u škodi.
Na opšte izmenadjenje svih Ivan Juričić i Zrenjanina sa nsu-om tt je bio taj koji je vodio glavnu reč u ovoj klasi.
Juričić je samo na prvom brzincu na Tari bio sporiji dok je na drugom brzincu na istom terenu bio brži od Nadja, kao i na Trebeviću a na Avali imao isto vreme kao Nadj.
Na poslednjem brzincu je bio brži za čitav minut i tako napravio ukupnu razliku od 25 sekundi i 25 kaznenih bodova manje čime je i ostvario svoju prvu pobedu sa automobilom koji je bio sve manje zastupljen na reli takmičenjima.
 Mihajlo Tatalović u zastavi je bio treći ispred Boškovića u istom automobilu, Vesića u eskortu i Novakovića u renou 8.

Palikoviću, Pušniku i Careviću niko nije mogao da parira u klasi preko 1300ccm. Sva trojica su nastupali u renoima 12 gordini a Paliković je bio najuspešniji i pored pobede u klasi bio i najbrži u generalnom poretku na kraju relija.
Pušnik je bio drugi ispred Carevića dok je Kolić sa bmw-om zauzeo 4. mesto. u klasi preko 1300ccm.

U nacionalnoj klasi vodila se oštra borba izmedju Komnenovića, Benedika i Podboja.
Komnenović je bio ubedljivo najbolji na tri brzinska ispita i pobedio ispred Slobodana Podboja, Janeza Benedika, Pavla Vukotića i Staniše Vukčevića.

Medju vozačima koji nisu završili reli bili su Milisav Krsmanović zbog otkazivanja kvačila na zastavi 101, Ćirković zbog kvara motora na škodi, Aca Todorović je sa svojim nsu-om sleteo sa staze na poslednjem brzincu na Tari, Ivici Vukoji je otkazao termostati na fiatu 128, Zdravkocić je imao bliski kontak sa automobilom iz saobraćaja na jednoj od etapa.
Poredak u generalnom plasmanu na kraju relija bo je: Paliković, Pušnik, Carević, Živanović i Vučković.

Nacionalna klasa deo 2.

Kako su godine odmicale tako je i nacionalna klasa postajala sve popularnija. Vrhunac ove klase je možda period od 1978. do 1982. godine kad je klasa bila podeljena na dve podklase, "juniore" i "seniore. U prvoj grupi vozili su početnici dok su u drugoj vozili iskusniji takmičari.
U obe klase zajedno moglo se videti i preko 150 automobila pa je ulazak u prvih 20ak i kvalifikovanje za trku bio ozbiljniji podvig za mnoge takmičare.

Kragujevac 1977. godina

Kraljevo 1978. godina

 Sve se više napredovalo u "friziranju" fićinog motora, polirani su razni elementi, povećavani zazori, korišćeni strani delovi poput klipova, ležajeva i ventila,  koristile se tvrdje opruge ventila za koje se često odlazilo u Italiju, karburatori domeće proizvodnje menjani su "weberima" i "soleksima" koji su bili u skladu sa homologacijom ali su imali neka bolja rešenja i podešavanja u odnosu na domaće IPM karburatore. U nekom momentu se pojavila i ekipa INA iz Rijeke koje je koristila specijalne aditive za gorivo i tako dobijala više snage na motorima svojih klubskih automobila i tako pobedjivala konkurenciju.
Bilo je svega i svačega a neretko i raznih dorada izvan homologacije što je često dovodilo do raznih disciplinskih mera i kazni za pojedine vozače i klubove.
 Radilo se više i na bezbednosti automobila, rol barovi su u početku nastanka klase bili misaona imenica, kasnije su se postavljali osovni lukovi iza vozača da bi kako su godine odmicale postajao još sigurniji.
Radilo se i na vešanju automobila koje se u početku zasnivalo samo na skraćenim ili sabijanim zadnji oprugama i "peglanim" prednjim gibnjem kao i fabričkim tvrdje punjenim amortizerima da bi kasnije počeli da se ubacuju i trkački amortizeri uglavnom nabavljani iz Italije, najčešće marke "Koni" ili "A2". Visina auta je bila propisana na 10cm od najniže tačke poda a proveravala se tako što su vozači na tehničkom pregledu morali da prodju iznad drvene kocke 10x10cm a da je ne zakače.
I izbor guma je uticao na ponašanje automobila pa su standardne "trajalke" menjane "mišelinkama" ili "barumkama". Često su korišćeni i uži pnemumatici širine 125mm zbog manjeg otpora i boljeg ubrzanja.
Podignut poklopac motora već je postao zaštitni znak ovog automobila i klase, u saobraćaju se sve češće mogao videti spušten fića sa podignutom haubom i po kojom nalepnicom što je dokazivalo koliko je ova klasa bila popularna medju mladjom populacijom koja se nije bavila trkama ali je divljala gradskim ulicama oponašajući svoje idole sa staza.  
 Sve se redje mogao videti registrovani fića koji je na svojim točkovima dolazio i odlazio sa trka već je počelo transportovanje auto prikolicama ili klubskim šleperima.
Kasnije je zastava pustila u prodaju i nove školjke kao rezervni deo pa su tako mnoge fiće sklapane u garažama i namenski pravljene za trke od samog pocetka dok je to ranije radjeno tako što se porodični fića ili neki serijski kupovao i prepravljao u trkačkog što je imalo svojih mana.

Kraljevo 1984.

od 1982. godine klasa do 785 kubika prelazi u klasu 850 da bi koju godinu kasnije prešla u grupu A što je fiću učinilo ozbiljnom trkačkom spravom. Klasa do 785cc je ostala da se vozi ali samo za šampionat Srbije dok je 850 bodovana za državno prvenstvo kako na kružnim tako i na brdskim trkama.
Korišćeni su dosta kvalitetniji delovi stranih proizvodjača, olakšavani su ventili, razbušivani kanali u glavi motora, korišćene jače opruge ventila, najčešće abartove od fiata 127, bregasta od fiće specijala, takvi motori su imali snagu i do 50 konja i postizali brzine preko 150km/h. Gume su bile velikoserijske proizvodnje marke "mišelin mxl" dimenzija 145/70-12, mogle su se koristiti felne od lake legure, kočione obloge merke "textar" ili "ferodo" su bile gotovo obavezne kako bi se auto bolje zaustavljao.
1990. godina je bila i poslednja kada se fića u okviru nacionalne klase vozio za prvenstvo Jugoslavije.
Još dve godine kasije nastavljeno je da se vozi ali za prvenstvo Srbije i posle toga je fića definitivno povučen sa takmičenja a samim tim i ugašena nacionalna klasa kakvom je mnogi pamte. Doduše nacionalna klasa je kasnije nastavljena kroz klasu jugića ali je svi mnogo više pamte po fićama.

Kraljevo 1988

Avala 1990

Aerodrom Niš 1990

XI YU Reli

Startovao 1977. godine u Beogradu sa itinererom od 1406km sa 14 brzinaca dugih 196km.
Na startu se pojavilo 100 posada od kojih 19 iz inostranstva a  završilo 37 jugoslovenskih i 14 stranih posada.
Fabrički timovi škode, trabanta i wartburga su takodje uzeli učešće na ovom reliju.
Ekipa iz Mlade Boleslave se pojavila sa dva "mini stratosa", kako su u to vreme nazivane škode130 RS, sa kojima je pobedila u grupi 2 na Monte Carlo reliju, za čijim volanima su sedele posade Zapadlo-Motal i Kvajzar-Kotek.
Jedan od favorita Atila Ferjancz u renou 5 je odustao posle izletanja kao i kao i Jozef Srnski u renou 17 godini a posle pobede u Monte Carlu ekipi škode nije bilo teško ni ovde da ponove uspeh.

 Od Jugoslovenskih vozača najviše se očekivalo od Aleša Pušnika člana ekipe "Toper Škofja Loka" u renuo 5 alipina koje je zauzeo 3. mesto u generalnom plasmanu ispred Braneta Kizmiča u bmw-u 1602. Kizmič je bio iznenadjenjena ovom reliju, iza sebe je ostavio mnoge vozače u jačim automobilima poput nemca Gerbera u bmw-u 2002.

 Najbolje plasirani vozač ekipe Wartburga, Neibergal, zauzeo je 6. mesto ispred Srnskog u ladi.
Na osmom mestu se našao Mališa Vučković sa škodom 110 kog je za taj reli škoda ubacila u svoj tim.

 Wartburzi su dominirali ispred naših zastava 101 kao i trabanti medju fićama. Najbrži vozač u trabantu bio je Stojan Kostelić koji je vodio žestoku borbu sa Borutom Tomićem u fići koga je kvar na automobilu odvojio od pobede u klasi.
U klasi 1150 gupe 1 pobedio je Miki Živanović ispred Pece Dobrohotova i Miluna Vesnića, svi u zastavama 101 .

Naši u ETCC-u 80ih godina

Kako sam već i pisao posle 60ih i 70ih godina usledile su 80-te gde su Jugoslovenski vozači nastavili sa uspesima na ovom evropskom takmičenju.
Posle 1979. usledila je opet kraća pauza pa se 1983. opet moglo videti ime Jugoslovenskih takmičara na evropskim startnim listama.
O 1982. godini i nastupima Šustera i Jerančića sam već pisao u jednom od članaka pa ću samo dodati još jednu fotografiju sa staze Ena Pergusa.

1983. Franc Jerančić ponovo nastupa ali umesto Šustera vozi sa Dragomilom Božićem takodje u klasi do 1600 kubika i sa audijem 80.
Od ukupno 12 trka te sezone njih dovjica su se pojavili na pet trka. Najbolji plasman im je bio u Celtvegu gde su osvojili 5. mesto u klasi, od ostalih rezultata imali su dva 6. mesta na Valelungi i Ena Pergusi kao i 7. mesto u Mudjelu i 9. u Brnu.

Brno 1983, dole Monca iste godine, Jerančić sa mehaničarem Borisom Žgavcom

 Dagmar Šuster je tada nastupao za italijanski Jolly klub sa alfom gtv6 u klasi 2500ccm koju je delio sa italijanskim vozačima Meracijem i Nadeom.

Sledeće godine Šuster prelazi u Biesse tim takodje za volan alfe gtv6. Beleži nekoliko trećih i petih mesta u klasi, neki od suvozača sa kojima je nasupao na tim trkama bili su Kramati, Galo, Kamatias, Drovanoti, itd.
Na trci u Mudjelu se pojavljuju Jerančić i Milenković ali nisu završili trku.

Šuster u Monci 1984

1985. samo Šuster nasutpa, opet za Jolly team.

Zolder 1985

 1986. Šuster nastavlja da vozi ali prelazi za volan audija 80 i sa Peterom Seikelom nastupa za Seikel motorsport. Beleže odlične rezultate, dva puta pobedjuju u klasi na trkama u Estorilu i Harami, jedno drugo mesto na Hokenhajmu i tri 3. mesta u Mizanu, Nogaru i na Nirburgringu, imali su i nekoliko četvrtih i petih mesta kao i jedno odustajanje.
Na trci u Zolderu su se jedva kvalifikovali za trku zbog pucanja motora na audiju već u trećem krugu kvalifikacija. Stavljen je drugi motor koji je bio dosta slabiji tako da su morali da se zadovolje 10. mestom na startu. Inače Šusteru je to bio sedamdeseti nastup na evropskom prvenstvu.
Trku završavaju na 5. mestu sto im je bilo dovoljno da osvoje 3. mesto u klasi kada je generalni plasman u pitanju.

 Sledeće godine Šuster nije imao konstantan nastup za odredjeni tim i sa odredjenim automobilom već je od trke do trke menjao automobile i suvozače.
Na prvoj trci na Doningtonu startovao je u mercedesu 190 sa Milošem Biklom ali nisu uspeli da završe trku.

 U Anderstorpu ponovo audi 80 kao prethodne godine samo ovoga puta sa Haincom Virtom sa kojim osvaja 4. mesto u klasi,
Na trci u Estorilu je vozio bmw 635 a tu se pojavljuje i Tihomir Filipović sa audijem ali ne beleži nikakav rezultat. Takodje je vozio i trku "4 sata Harame" na kojoj osvaja 1. mesto u klasi do 1600ccm zajedno sa nemcem Virtom.

U Celtvegu Šusteru opet društvo pravi Miloš Bikl ovoga puta automobili je bmw 325 sa kojim uzimaju 9. mesto u klasi. a u Imoli 6.

 Te iste godine se paralelno sa evropskim šampionatum održavao i svetski u kome su takodje nastupali Šuster i Bikl ali u bmw-u m3 grupe A. ali najbolji rezlutat im je bio 15. mesto u klasi.

1988 godine ETCC prelazi u WTCC tj. svetski šampionat turističkih automobila. Šuster nastavlja da vozi ven Jugoslavije i u wtcc-u ponovo vozi za Seikel motorsport ali ovoga puta tojotu korolu ae86
Sa njime su vozili Peter Seikel i De Andjelis. Najbolji plasman im je bio u Dižonu 2. pozicija i Estorilu 3. mesto, imali su i tri 4. mesta kao i jedno 5.

 Ovim je i završen nastup Jugoslovenskih takmičara na evropskom pa i svetskom prvenstvu sto se tiče 80ih godina.

Nacionalna klasa deo 1.

Iako naslov priče odmah asocira na čuveni film Gorana Markovića ovde je ipak reč o pravoj nacionalnoj klasi kakva je vožena u šampionatu Jugoslavije od 60ih do pocetka 90ih godina prošlog veka. Najmasovnija i najpopularnija klasa u šampionatu Jugoslavije nastala je iz ideje da se napravi jeftin trkački automobil koji će privući sto više takmičara.
Za taj period logično rešenje u odabiru automobila bio je popularni fića, najčešće vidjeno vozilo na putevima tadašnje Jugoslavije. Domaći proizvod, po licenci fiata, kog je mogla svaka porodica da priušti postao je trkačka legenda na ovim prostorima a njegovi vozači heroji svog vremena o kojima se i danas priča. Fića je vožen na kružnim, reli i brdskim takmičenjima.
Klasa je okupljala takmičare iz cele Jugoslavije i često se dešavalo da se na tehničkom pregledu ili treningu pojavi i preko 100 fića. Osim u šampionatu Jugoslavije ova klasa vožena i u okviru republičkih šampionata. Mnogi kasniji šampioni su počeli baš u ovoj klasi. Nacionalna klasa se u to vreme smatrala nazaobilaznom školom, možda bolje rečeno razredom, u svetu trka.
Friziranje fiće bio je jedan od načina izdvajanja iz gomile a odlazak na trke sa tim istim autom davalo posebnu čar.
Obrizom na tadašnju homologaciju trkački fića se nije puno razlikovao od svakodnevnih koji su se sretali na ulicama pa se neretko dešavalo da se sa tim istim autom nedeljom voze trke a preko nedelje koristi kao vozilo za odlazak na posao, izlazak u grad i sl.

DMB i AMSJ bili su glavni u kreiranju homologacije za ove automobile. U početku se sve svodilo na minimalne dorade motora pa je tako glavno "friziranje" ležalo u povećanju radne zapremine razbušivanjem cilindara na treću specijalu i povećanju stepna kompresije "brijanjem" glave i bloka motora. Zapremina motora je sa fabričkih 750 kubika povećana na 785 kubika. Praktično sve prepravke motora su sve svodile na obrade i toleranicije koje su se radile i prilikom generlnog remonta motora.
Obzirom da su u tim počecima nacionale klase vozači uglavnom sami spremali svoje mašine dovijali su se na razne načine kako bi svoj motor učinili bržim i jačim pa su tako neke od zastavinih delova menjali fiatovim. Pronašli su da je fiatova radilica lakša od zastavine za pola kilograma a klipnjače izmedju 20 i 40 grama kao i da se odlivci glava motora razlikuju.
Gledao se svaki gram a jedna konjska snaga je mogla značiti ogromnu prednost.
 Takodje se pažnja posvećivala rasterećenju motora i menjača pa je tako umesto dva kaiša koji su pokretali alternator i vodenu pumpu stavljan jedan duzi koji je povezivao sve tri remenice ili se pak kaiševi pritezali do maksimuma. Čak je i sajla kilometar sata skidana sa auta i tako navodno osolobadjala pola konja. Filter vazduha je takodje skidan ili menjan tzv. "sprint" otvorenim  filterom ili na karburator dodavani posebni difuzori u obliku levka.  U menjač je sipano redje ulje i to samo 2/3 od propisane količine. Sve su to neke "male cake velikih majstora" koje su trkačkog fiću izdvajale od serijskog.

Kako su godine odmicale tako su se i mjastori i vozači sve više uhodavali u pripremu ovih automobila i izvlačili maksimume iz njihovih motora a takodje su i homologacije bile podložne promenama.
Lične veze takmičara sa radnicima "21. maja" su takodje dosta pomagale u odabiru što kvalitetnijih i lakših delova i odlivaka. DMB je u to vreme radio remont starih motora, najčešće iz prvih serija fića i fiata 600 gde su bili ugradjivani italijanski delovi pa se tako često dolazilo do kvalitetnijih delova "preko veze".
Tanki dihtunzi glave motora su takodje korišćeni u cilju povećanja stepena kompresije. Čak se pokušavalo i sa običnim bakarnim limom umesto dihtunga ali se to ispostavilo kako pogrešno jer se više gubilo nego dobijalo na snazi. Tražila se svaka "rupa u homologaciji" i svaki element ili deo koji nije van propisa a koji će pomoći i učiniti fiću što bržim i boljim.
Neretko su zapostavljane, devojke, drugari, posao i studije kad je bila priprema ovih automobila u pitanju, radilo se danonoćno, u garažama, na parkinzima ispred zgrada u dvorištima svuda gde je bilo moguće. Poznata je i anegdota da je Miodrag Živanović jednu novu godinu dočekao sklapajući svog fiću na parkingu ispod ulične svetiljke.

 Nastavak sledi uskoro.....

1986 INA Delta Rally

Trinaesto izdanje ovog relija pored šampionata Evrope bodovano je i za Alpe Adria Kup.
Iako je bilo prijavljeno 95 posada na startu se pojavilo 75.
Start relija krenuo je u petak sa trga Maršala Tita u Zagrebu i sastojao se od 18 brzinskih ispita ukupne dužine 300km.
Jedna od najboljih Jugoslovenskih posada Kizmič-Šali nije nastuplia na ovom reliju jer se u istom terminu vozio reli u Bugarskoj koji im je bio prioritet.
 Favorit je bio Italijan Gracijano Kvartezan u poršeu 911 i austrijanac Janda u asconi 400 ali obojica izleću već u prvom noćnom delu relija i završavaju svoj nastup.
Medju favoritima za pobedu na ovom reliju ostaju Silvan Lulik, Romana Zrnec, Albin Trobec, Vojko Podobnik i drugi.
Trobec sa asconom 400 pravi odlične rezultate ali odustaje zbog kvara pumpe za gorivo.
Parcelo i Riegler takodje odustaju kao i Lulik zbog pucanja poluosovine na opel manti .
To su bili neki od favorita koji su odustali u prvom delu relija.
U nastavku relija borbu vode Vojko Podobnik u porešeu i Romana Zrnec u renou 11, Podobnik je imao vodjstvo sve dok nije ostetio svoj porše kada pobedu prepušta posadi Zrnec-Kožar.

Podobnik porše 911

 U klasi 1150 grupa A borba se vodila izmedju Komela u jugu i Polanca i Erklaveca u fiatima 127.
Iako su fiati imali prednost zbog razlike u homologaciji Komel je ipak uspeo da trijmfuje sa jugom ispred Satlera ali i Vidica u dosta jačoj tojoti.
Vlada Dubljanin pobedjuje za više od 8 minuta ispred Jania Trčeka u najslabijoj klasi do 850ccm.

Jani Trček "kompas hertz"

Na cilj relija, posle 600 izvezenih kilometara stigle su 32 posade. Pobeda je pripala posadi Romana Zrnec-Špele Kožar u renou 11 turbo.

Franc Jerančić

Rodjen 1951. godine u Ljubljani. Vozač sa zapaženim rezultatima kako na Jugoslovenskoj tako i Evropskoj sceni i prvi Jugosloven koji je testirao i imao šanse da udje u formulu 1.
Nastupao u raznim automobilima kako turističkim tako i prototipovima ali i formulama kao što su formula 2, formula ford, formula super fau i već pomenuto testoranje formule 1 za "Surtees Ford Cosworth" tim.
Trkačku karijeru kao i većina tadašnjih trkača započeo sa 18. godina odnosno 1969. godine sa zastavom 750 kao član AMD Škofja Loka...

... da bi se 1972. godine prebacio na stayer puch 650 pa na abarta 850 tc.

brdska trka Pohorje 1972

1962. abarth 850 tc 

 1973. godine nastavlja da vozi abarta u šampionatu Jugoslavije ali isto tako i kreće i sa nastupima u Evropi za volanom formule lotus ford koja je bila ulaznica za formulu 2.

1973. abarth 850 tc

 U formuli lotus pokazao je odredjene rezultate i biva zapažen od Džona Sartisa, vozača, inženjera i vlasnika trkačkog tima koji mu omogućava nastupe u formuli 2 koja je bila i jedan stepenik ispred formule 1.
1975. je imao tri nastupa u formuli 2 sa bolidom "surtees ts15" na stazama Zolder, Mizano i Ena Pergusa ali se nije plasirao za učešće na ovom takmičenjima.

Zolder 1975 formula 2

  1977. sa istim bolidom i ekipom je opet pokušao na trkama u Aspernu i Salcburgu gde je završio na 5. poziciji.
1976. je dobio priliku da testira formula 1 bolid "Surtees TS16 Cosworth" i već je bilo sve dogovoreno za njegov nastup u formuli 1 te sezone ali pred samo potpisivanje ugovora sponzori su otkazali i njegovo mesto u tom timu zauzima Alan Džons. Tako je prilika da prvi Jugosolven nastupi u formuli 1 zauvek propala.
Franc je prešao da vozi formulu "super fau" a zatim se prebacio na turističke automobile i prototipove.
Nastupao je za volanom audija 80 kako na domaćim tako i evropskim takmičenjima i 1982. zajedno sa Dagmarom Šusterom postaje šampion Evrope u klasi do 1600ccm.
Posle audija kreće na prototipove grupe C u Loli porše T600.
1985. se sa Dragom Božićem prijavio za trku "24h le mana" ali nisu startovali.
1989. godine posle težeg udesa njegova trkačka karijera se završava, posvećuje se sinu i ćerci i njihovim trkačkim karijerama.

Grobnik 1987 Lola Porše